Отзывы об Audi Q7

Экстерьер

Продажи Audi Q7 или как ее еще называют – кукушка - стартовали в 2005 году. Это первый полноценный кроссовер марки, больше концерн Volkswagen не выпускал серийных автомобилей такого большего размера. Масса машины превышает 2 тонны, длина и колесная база – больше 5 и 3 м, соответственно. Сборка происходит в Словакии.

В 2009 году модель подвергли фейслифтингу, в ходе чего она обзавелась обновленной радиаторной решеткой с вертикальными хромированными ребрами и увеличенными фарами, за счет интегрированных светодиодных ходовых огней. На капоте появились более выпуклые подштамовки, а в боковом секторе переднего бампера – светодиодные указатели поворота. Задние фонари тоже оснастили светодиодами. У обновленной версии немного уменьшились размеры наружных зеркал, и изменилась форма порогов.

К антикоррозийным свойствам несущего кузова претензий нет, он оцинкован и окрашен на совесть, следы ржавчины можно увидеть лишь на битых и некачественно сделанных авто.

В ходе эксплуатации мутнеют фары и основные линзы. Причем, если пластик первых можно запросто отполировать, то линзу надо только менять. Этот недочет характерен для дорестайлинговых версий.

Салон

Фейслифтинг 2009 года коснулся и салона Ауди Ку 7, здесь обновилась комбинация приборов, мультимедийная система MMI (теперь она 3-го поколения), появились новые кожаные сиденья. Покупателю предлагались варианты с двумя и тремя рядами кресел. В целом, салон смотрится неплохо даже по прошествии стольких лет. Отделка может быть серой или черной. Эргономика – на высоте.

Слабым местом климатической системы являются алюминиевые патрубки, они быстро портятся вод воздействием химии, грязи и перепадов температуры.

Мультимедийная система MMI первых годов выпуска, которая отвечает за всю электронику авто, глючит часто и разнообразно. Лечится, в основном, перепрошивкой, только когда это не спасает, приходится менять мозги.

Ходовые качества

Линейка моторов Audi Q7 довольно широка, есть и бензиновые, и дизельные версии, объемом от 3-х до 6-ти литров и мощностью от 204 до 500 л. с.

Дизели встречаются несколько чаще, а самым распространенным из них является трехлитровый V6. Из бензиновых вариантов больше всего атмосферников FSI: V6 3.6 мощностью 280 лошадей и V8 4.2 мощностью 350 лошадок. Шестилитровые 500-сильные дизели V12 практически не встречаются.

Бензиновый силовой агрегат 4.2 FSI на 350 лошадок к надежным не отнесешь. Нормальный расход масла для него 0,5-0,7 литра на 1000 км. Если он повышается до 1,5-2 литров, это признак задиров в цилиндрах. С этой неполадкой, в принципе, можно проездить еще тысяч 30-40, но потом блок цилиндров все же придется поменять, причем в сборе, потому что расточку выполнить нельзя. Нестабильность работы на холостых свидетельствует о проблемах с маслоотделителем или катушками зажигания. Раньше они менялись по гарантии, а на данный момент стоит поискать контрактный движок, потому что новый стоит ну очень дорого.

Базовый 280-сильный агрегат 3.6 FSI оснащался слабой цепью ГРМ, ее заявленный срок службы – 150 тыс. км, на деле она живет всего лишь 100 тыс. км. Причем для замены придется снимать движок. Ремень навесного оборудования выхаживает порядка 120 тыс. км, как правило, вместе с ним меняется пара обводных и натяжной ролик. Катушки зажигания придется поменять на 90-120 тысячах. Иногда могут побеспокоить топливные форсунки высокого давления. Причиной этого является износ резиновых прокладок. Решать вопрос с ремонтом в данном случае нужно как можно скорее, потому что велик риск воспламенения – разгерметизация приводит к течам топлива.

Форсунки обычно живут порядка 150-200 тысяч, турбонагнетатель – 200 тысяч

В 2010 году выпустили 3-х литровый турбомотор на 272 и 333 л. с. Модели 10-12 годов грешили повышенным потреблением смазки. При ее недостатке отмечались задиры в цилиндрах и повреждение головки блока. Сбои начинались уже на 20 тыс. км и моторы менялись по гарантии.

Дизельные 4,2- и 6-литровые моторы намного надежнее, характерными недостатками они не страдают.

Двигатель 3.0 TDI в авто до 2010 года имеет свои болячки. Здесь из-за конструктивной недоработки слабые тяги управления заслонками впускных коллекторов. Лечится это заменой нижних частей впускных коллекторов вместе с тягой и исполнительным мотором. Еще одна серьезная проблема – ТНВД, который после 100 тыс. км начинал засорять топливную систему металлической стружкой. Если такое произошло, то придется полностью менять детали топливной системы и промывать топливный бак. Неполадка встречалась так часто, что была организована отзывная компания, в ходе которой ТНВД заменялись на модифицированные. Цепь ГРМ выхаживает порядка 150 тыс. км, а турбина – 200 тысяч.

Дизельный 326-сильный движок V8 4.2 TDI довольно надежный. Иногда до рестайла отмечались сбои впускных коллекторов и дроссельной заслонки. До 2009 года к 60 тысячам изнашивались пластиковые опоры тяг, осей и рычагов, из-за чего заслонки перекашивались, и уменьшалась тяга мотора. Позже эти узлы были доработаны.

У 340-сильных 4.2 TDI турбодизелей практически нет недостатков, единственное – иногда текут сальники. Для их замены придется разобрать половину подкапотных узлов.

У всех дизелей с возрастом начинает барахлить штатный блок Webasto, его и свечи накала придется заменить.

К 150 тыс. км может ломаться генератор и стартер. Генератор можно заменить, но допустимо и просто перебрать, чтобы возвратить ему жизнь. А в неприятностях со стартером иногда оказываются виноватой проводка.

На все старые версии, кроме Ауди Ку 7 с мотором 3.6 FSI, устанавливали 6-диапазонный японский автомат Aisin. На вариант с движком 3.6 FSI ставили аналогичный, только немецкий ZF. После рестайла ситуация поменялась, теперь на всех машинах идут 8-диапазонные ZF и только V12 по-прежнему комплектуется 6-диапазонным автоматом Aisin.

В автоматах при пробегах от 100 тыс. км при переключениях ощущаются толчки, причиной которых бывает короткое замыкание в контактной группе из-за потерявших свои качества уплотнителей на штекере. Для исправления ситуации нужна пара электрожгутов, набор прокладок и свежее масло. Если ремонт вовремя не сделать, масло попадает в блок управления коробки и тогда придется выкладывать гораздо большие деньги. Другой причиной толчков служит износ блока клапанов.

Механические коробки также устанавливались, но очень редко. Запас прочности у них хороший, а обслуживание относительно дешевое. Сцепление выхаживает до 150 тыс. км.

Трансмиссионное масло рассчитано на весь срок эксплуатации, но для профилактики его стоит менять раз в 60 тыс. км. Сделать это без ведома электроники машины невозможно, поэтому коробку после процедуры придется перенастраивать с помощью сервисного компьютера.

Полный привод принудительных жестких блокировок не имеет, а задняя ось подключается через самоблокирующийся дифференциал Torsen. К его работе нареканий нет.

Средний расход дизеля по трассе равен 11,1 литра. В 2010 году появился мотор 3.0 TDI, который существенно экономит топливо. Бензиновые версии с агрегатами 4.2 FSI потребляют в городе примерно до 25 литров.

В базе Audi Q7 оснащались пружинной подвеской, пневмоподвеска была доступна лишь в качестве опции. Неполадки с последней проявлялись уже к 100 тысячам, особенно в зимний период. Чаще всего ломались клапаны и компрессор из-за воды, которая скопилась в системе. Компрессор можно отремонтировать, а можно и поменять, что, разумеется, в 10 раз дороже. Пневмостойки живут по 200 тыс. км. Рычаги подвески служат 100-150 тысяч, первыми умирают нижние рычаги передней подвески. На 100 тысячах начинает скрипеть шаровая опора, а меняется она только в сборе. Если мыть стойки от грязи и реагентов, они прослужат до 150 тысяч, если же этим пренебречь, срок значительно сократится. Пневмобаллоны, которые идут в сборе со стойкой, не ремонтируются.

Рычаги обычной подвески держатся всего 30-50 тыс. км, потому что для уменьшения веса сделаны из алюминия. Однако производитель делает такие же и из стали, служат они дольше, а стоят дешевле.

На трассе авто ведет себя великолепно: не кренится в поворотах, ни кивает, ни ныряет и при этом в нем комфортно ехать.

Стук рулевой рейки можно услышать на 100-150 тысячах. Ремонтировать ее относительно недорого, замена оригинальной детали обойдется раз в 10 дороже, а аналога – только в 5 раз. Рулевые тяги живут порядка 100 тыс. км

Трапеция дворников Ауди Ку 7 – это практически расходник, который меняется чуть ли не каждый сезон.

Безопасность

При спокойном стиле вождения замену тормозных колодок можно провести только на третьем ТО через 45 тыс. км. Диски живут в 2 раза больше.

Эксплуатация

В целом, стоит сказать, что машина очень сложная по конструкции. Обслуживать ее собственноручно практически нереально, а ремонт даже в гараже очень затратный. Если хотите, чтобы машина ездила, будьте готовы к тому, что придется тратить большие суммы денег и делать это довольно часто.