Отзывы о SsangYong Rexton

Экстерьер

Внешность SsangYong Rexton II нельзя назвать красивой, но и к уродцам машину тоже не отнесешь. Скорее, ее экстерьер индивидуальный и запоминающийся. Пятидверный внедорожник поставили на надежную лонжеронную раму, которой нипочем даже повышенные нагрузки бездорожья. Богатые комплектации оснащены комплектом навесного оборудования, который включает в себя боковые накладки и подножки из пластика. Благодаря первым можно не бояться поцарапать ЛКП на серьезном бездорожье, а вторые значительно облегчают высадку и посадку, особенно задним пассажирам.

Салон

Внутри машины очень просторно. Расположение большинства кнопок и крутилок продумано, исключение составляет кнопка включения задней ПТФ – ее приходится искать на ощупь. Закрывание на замок ящика для перчаток не предусмотрено. В отделение для очков помещаются только одни очки. Руль можно настроить по высоте, регулировки по вылету нет, обогрева также. Пара прикуривателей есть впереди и один – в багажнике, а вот у пассажиров на заднем диване – нет.

Место под мобильный телефон имеется, но iPhone туда не помещается. Пепельница выполнена в виде отдельного стаканчика с подсветкой зеленого цвета, которую питают солнечные батарейки. Качество пластика оставляет желать лучшего, кроме того, он шумный, хотя его внешний вид довольно презентабельный. Кожаная обивка тоже не ахти – со временем она вытирается и трескается.

Сиденья несколько жестковаты. У водителя и переднего пассажира есть подогрев спинок и сидушек. Боковая поддержка развита хорошо. Предусмотрена электрорегулировка передних сидений, а у водителя кресло можно дополнительно поднять либо опустить. Имеется также память трех положений. Для крупных водителей будет очень удобна функция автоматического отодвигания кресла при выключении зажигания. В исходное положение оно становится, когда ключ вставляется в замок.

Задние сиденья сложить в ровный пол нельзя, поэтому и спать в машине не представляется возможным. Наклон спинки можно настроить под себя, а вот подогрева сзади нет. Места здесь очень много, по ширине будет комфортно ехать даже втроем. Сзади имеются индивидуальные дефлекторы обдува.

Климат-контроль, в целом работает сносно, управление удобное и адекватное. Кондиционер при температуре +30 и выше справляется с напрягом. Зимой на холостых салон прогревается неплохо, но комфортная температура устанавливается только через 3-5 минут езды.

Шумоизоляция хорошая, при запуске двигатель в салоне не слышен, он пробивается лишь на высоких оборотах.

Пространство багажника организовано очень грамотно – в нем большое количество перегородок и сеток для фиксации поклажи. Стекло на пятой двери опускается автономно, что удобно, если багажник нужно набить доверху.

Штатная музыка более чем приличная, есть USB-разъем для флешки, а вот чтение МР3-формата – нет. Управление расположено на руле.

Омыватель фар не предусмотрен, поэтому приходится их протирать по старинке – тряпкой. Сколько жидкости в бачке омывателя посмотреть невозможно – нет датчика. Дворники и зеркала не доставляют неудобства на морозе, так как они подогреваются. Датчик качества воздуха очень актуален, если впереди дымит автобус или грузовик, автоматически включается рециркуляция, и забор воздуха извне не происходит.

Авто режим только у стеклоподъемника возле водителя. К датчику дождя и дворникам претензий нет, они работают, как правило, адекватно. На задних дверях есть замок от детей, при его закрывании, дверь можно открыть только снаружи.

Ходовые качества

На SsangYong Rexton устанавливались моторы, коробки и ходовая производства Mercedes. Это звучит впечатляюще, хотя по факту корейцы делают агрегаты по лицензии, но с собственными доработками, которых так много, что от оригинальных узлов практически ничего не остается. Несмотря на это движки авто надежны и спокойно живут по полмиллиона километров и больше.

Для Рекстонов предназначалась целая линейка бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Среди них 2,3-, 2,8-, 2,9- и 3,2-литровые бензиновые моторы и 2,7-литровый дизельный. Их общей особенностью является прожорливость, поэтому нередко можно встретить автомобили с установленным ГБО. При грамотной установке машина отлично работает. Самыми удачными можно назвать 2,8-литровый бензиновый и 2,7-литровый дизель. Что до 2,3 литровых – то они слабоваты, ведь разогнать авто весом почти в две тонны не так просто. Самый мощный 3,2-литровый движок уж очень много ест, а кроме того, к нему проблематично подобрать расходники.

Бензиновые версии, в целом, довольно надежны, они с легкостью выхаживают по 400 тыс. км. Дизелям требуется высококачественная солярка, в противном случае качество их работы падает, а расход – увеличивается, к тому же со временем забиваются форсунки, замена которых влетает в копеечку. Также может сломаться регулятор подачи воздуха турбиной. Замечаний к работе самих турбин, а также к топливному насосу и индивидуальным катушкам зажигания – нет. Турбодизель не любит низы, а максимальный крутящий момент можно получить в диапазоне от 1800 до 3200 об./мин.

Привод ГРМ всех моторов оснащен долговечной цепью. Ремень навесного оборудования вместе с роликами нужно менять через 80 тысяч.

На Рекстоны устанавливались как автоматы, так и механика, причем у нас на дорогах модели с автоматом ездят чаще. Характерных неполадок у них не замечено, хотя некоторая задумчивость – на лицо. Ручной режим несколько сглаживает ситуацию, а переключать в нем передачи можно либо с помощью клавиши на руле, либо с помощью клавиши +/- на рычаге коробки. Его настройки идеальны для передвижения по каменным джунглям и переключается на следующую передачу каждые 10 км/ч, таким образом на 50-60 км/ч авто идет уже на 5 передаче. На трассе такие настройки неудобны, так как после 60 км/ч скорость растет только за счет оборотов, а это приводит к повышенному расходу. Какая именно передача включена на данный момент, можно увидеть на спидометре.

Особенностью МКПП является затрудненное включение первой передачи. При слишком активной езде могут подтекать сальники полуосей.

Обслуживание обеих коробок заключается в замене масла каждые 40 тыс. км. Тогда же желательно поменять смазку в обоих редукторах.

Все моторы отличаются высоким аппетитом – 3,2-литровый в среднем спокойно выпивает до 22 литров. При установке ГБО на 2,3-литровую версию расход газа составляет 15 литров.

Трансмиссий на SsangYong Rexton устанавливали две – с постоянным полным приводом и межосевым диффом, передний мост подключается принудительно. Крутящий момент между осями распределяет муфта, которой управляет электроника. Чтобы включить пониженный ряд передач, необходимо остановиться, перевести селектор КП на нейтралку, а переключатель в положение 4L, через несколько секунд характерный щелчок сообщит о включении пониженного ряда.

Второй тип трансмиссии допускает подключение второго моста только на скользких трассах или бездорожье. Если это не контролировать, начинают сбоить и требовать замены хабы передних колес, а кроме того велик риск срыва шлицов на передних полуосях. Если ездить по бездорожью слишком часто, выходит из строя вакуумный модулятор подключения переднего моста.

Подвеска AWD делает из внедорожника обычный паркетник, так как в такой комплектации отсутствует понижайка и блокировки. Кроме того, у данной подвески слабые задние амортизаторы, которые иногда нужно менять уже через 10 тысяч. Распределение момента по умолчанию 60% на задний мост и 40% - на передний, пустить в занос машину практически нереально. Ходы подвески большие, она прекрасно нивелирует все неровности дороги. Но из-за таких ходов неизбежны крены кузова и клевки при резком торможении. При езде по гравию до 100 км/ч машина идет хорошо, если выше – начинает кидать корму. Проходимость у Рекстона просто отличная, она идет даже по тяжелому бездорожью. А вот плавности хода – маловато. Впереди двухрычажка, сзади – мощный неразрезной мост.

У ходовой в целом неплохой ресурс – шаровые опоры передних верхних и нижних рычагов выхаживают по 150 тысяч, но поставляются они только в сборе с рычагами и сайлент-блоками. А вот втулки переднего и заднего стабилизаторов могут выйти из строя уже через 30 тыс. км, зато их стойки выдерживают по 100-150 тыс. км. Задний мост считается вообще неубиваемым. Единственное – нужно своевременно обслуживать подшипники задних полуосей, а также следить за состоянием редуктора моста, особенно при активной езде, так как палец в дифференциале может выйти из своего рабочего положения и вывести при этом из строя весь узел.

Реечное рулевое оснащено гидроусилителем. Втулка рейки живет до 100 тыс. км, когда она разбивается, появляется стук при наезде на кочки. Также иногда могут течь сальники рейки. Радует то, что сама рейка поддается ремонту. Наконечники и рулевые тяги живут по 150 тыс. км.

Дорожный просвет составляет 206 мм. Выбор колесных дисков не богат – у них довольно редкие параметры.

Безопасность

Штатный свет откровенно слабый. Обзорность из машины выше всяких похвал. Внутрисалонное зеркало имеет автозатемнение.

На всех колесах стоят дисковые тормоза. На педаль нужно жать с некоторым усилием. Замечаний к работе тормозной системы нет. Единственное – если ручником пользоваться редко, может в оплетке прихватить правый трос.

Пассивная безопасность на высоком уровне. Случалось, что машина после аварии ремонту не подлежала, а водитель и пассажиры оставались живы.